Въведение в класификацията на задвижващата ос
1. Централна едноетапна редукционна задвижваща ос
Това е най-простата от структурите на трансмисиите и е основната форма на трансмисията, която доминира на тежките камиони. Като цяло, когато основното предавателно съотношение е по-малко от 6, централната мощност на едноетапна редукторна ос трябва да се използва колкото е възможно повече. Централният едноетапен редуктор има тенденция да приема хиперболична спирална скосена предавка, активното зъбно колело приема опора от тип езда, а за избор е на разположение диференциално заключващо устройство.
2. Централна двустепенна редукционна задвижваща ос
На вътрешния пазар има два основни типа централни двустепенни задвижващи оси: един тип дизайн на задната ос на камиона, като продуктите от серията Eaton, които предварително запазват място в едноетапния редуктор, когато се изисква увеличаване на сцеплението и скорост. Когато се сравнява, може да се монтира цилиндричен планетарен механизъм за редукция на предавките, а оригиналният централен едноетапен се променя в централната задвижваща ос на два етапа. Това "трипосочно" реформиране (т.е. сериализация, обобщаване, стандартизация) е високо, корпусът на оста и основното забавяне Използващият модел може да се използва универсално, а диаметърът на зъбното колело е постоянен; другият тип, като продуктите от серията Rockwell, трябва да бъде модифициран в зъбно колело от първа степен и след това в цилиндрично зъбно колело на втория етап, когато тяговата сила и съотношението на скоростта трябва да бъдат увеличени. Или спирална предавка, която става необходимата централна двустепенна задвижваща ос. По това време корпусът на оста може да се използва универсално, крайното задвижване не е универсално, а зъбното зъбно колело има две спецификации. Тъй като гореспоменатите централни мостове с две степени на редукция са модели, получени от серия продукти, когато съотношението на скоростта на централния едноетапен мост надвишава определена стойност или общата маса на сцеплението е голяма, те са трудни за трансформиране в предна задвижваща ос и използването е засегнато. Има определена граница; следователно, като цяло, двустепенният мост на ускорение обикновено не е разработен като основен тип трансакс, а по-скоро съществува като трансмисия, получена от специално внимание.
3. Централна едноетапна, задвижваща ос от колелото
Задвижващите оси откъм колелото се използват широко в офроуд и военни превозни средства, като нефтени находища, строителни площадки и мини. Настоящият мост за намаляване на оста на колелото може да бъде разделен на две категории: едната е коничен мост с ускорение на колелото от страна на колелото; другата е цилиндрична планетарна предавка тип колело задвижваща ос на ускорение. Конусният мост за намаляване на скоростта на колелото с конусна планетарна предавка е редуктор от страната на колелото, състоящ се от конусна планетарна трансмисия тип колела. Коефициентът на намаляване на страната на колелото е фиксирана стойност от 2. Обикновено се състои от серия от централни едномостови мостове. В тази серия централният едноетапен мост все още има независимост и може да се използва самостоятелно. Необходимо е да се увеличи изходният въртящ момент на моста. Когато силата на сцепление се увеличи или съотношението на скоростта се увеличи, централното крайно задвижване може да се добави без добавяне на централното крайно задвижване. Коничният планетарен редуктор на зъбни колела може да се превърне в двустепенен мост. Разликата между този вид мост и централния мост на двустепенна редукция е, че въртящият момент, предаван от половин вал, се намалява, а увеличеният въртящ момент се увеличава директно към редуктора на колелата в края на двуосата и степента на " трипосочна “е сравнително висока. Коефициентът за намаляване на скоростта на моста обаче е фиксиран на фиксирана стойност 2. Следователно размерът на централното крайно задвижване все още е голям и обикновено се използва за пътни и извънпътни военни превозни средства. Цилиндрична планетарна редукторна мост за редукция на моста, един ред, пръстеновидна цилиндрична цилиндрична планетна редукторна мост, общото съотношение на намаляване е между 3 и 4.2. Тъй като коефициентът на намаляване на страната на колелото е голям, съотношението на скоростта на централното крайно задвижване обикновено е по-малко от 3, така че големият скосен механизъм може да поеме по-малък диаметър, за да гарантира изискванията на тежкотоварния автомобил на просвет. Този тип мост е по-скъп от едноетапен редуктор, а цената също е по-скъпа, а в долината на колелата има предавка за предавка. При продължително шофиране по пътя той генерира много топлина и причинява прегряване; следователно, като задвижваща ос на пътните превозни средства, тя не е толкова добра, колкото централният мост за едноетапно забавяне.